TramLiege.be

Motion du Conseil communal de Liège

2012-02-02T01:10:48Z

Le Conseil communal de Liège, réuni ce lundi 30 janvier 2012, a adopté une motion relative au tram, dont voici le texte.

Motion du Conseil communal de Seraing

2012-01-26T20:15:51Z

Le Conseil communal de Seraing, réuni le 23 janvier 2012, a adopté une motion relative au projet de tram. Nous la reproduisons ici in extenso.

LE CONSEIL,

Considérant la nécessité de mettre en œuvre un plan global et intermodal de mobilité en région liégeoise ;

Considérant la mobilité comme un facteur clé de la stratégie de reconversion du bassin liégeois ;

Considérant le tracé du tram comme l'épine dorsale d'un réseau de transport à restructurer ;

Considérant que par décision du 7 avril 2011, le Gouvernement wallon a statué sur le développement du projet « Tram de Liège », sur base d'une note au gouvernement déposée par le Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité, Philippe Henry ;

Considérant que cette dernière note confortait les développements souhaités dans le dossier de l'axe 1 de tram à Liège (Jemeppe – Herstal) déjà entériné par le Gouvernement Wallon par sa décision du 24 mars 2010 et renvoyait aux études préliminaires réalisées par la SRWT qui ont conclu à la nécessité de convertir dès que possible l'axe de fond de vallée au tram, seul mode en mesure d'offrir des capacités de transport proportionnées à la demande, dont le volume dépasse la capacité offerte par une exploitation par autobus ;

Considérant que dans cette perspective et par la même décision, le Gouvernement a réservé un montant de 500 millions d'euros et opté pour le recours à un mécanisme de PPP transférant le risque de construction et de maintenance au partenaire privé ;

Considérant que, pour parachever la structure de gestion du projet reposant sur le Groupe de projet interne et le Comité de pilotage, a été mis en place un Comité exécutif, chargé de mutualiser les informations stratégiques, de valider politiquement les décisions stratégiques relatives au projet de tram sur base des propositions qui lui sont soumises par le Comité de pilotage technique, et de proposer à l'approbation du Ministre de la Mobilité les décisions qui requièrent son aval ou celui du Gouvernement ;

Considérant que sont notamment membres du Comité exécutif les huit représentants des quatre communes concernées par le projet, dont les bourgmestres des quatre communes concernées, et considérant que le Comité exécutif est par ailleurs présidé par le Ministre de la Mobilité ;

Considérant que le Comité exécutif avait et conserve la mission de prendre attitude sur les travaux du Comité technique et, le cas échéant, de proposer à l'approbation du Ministre de la Mobilité les décisions qui requièrent son aval ou celui du Gouvernement, des décisions relatives aux points stratégiques identifiés suite à ses travaux ;

Attendu que le Comité exécutif, le Groupe de Projet et le Comité de pilotage ont, au long de leurs réunions, continué à affirmer la nécessité d'assurer l'emprise du projet tram sur base d'un tracé élargi qui court, conformément aux décisions du Gouvernement wallon du 24 mars 2010 et 7 avril 2011, de Jemeppe à Herstal, considérant que par sa réunion du 10 octobre 2011, le Comité exécutif a marqué et maintenu cette position, sous la présidence du Ministre en charge de la Mobilité ;

Considérant cependant qu'il ressort de différentes communications à la presse que, par décision du 22 décembre 2011, le Gouvernement wallon se sera finalement prononcé, en raison d'un contexte budgétaire difficile, pour une mise en œuvre partielle du projet tram concentrée sur le tronçon central du tracé, courant de Sclessin à Coronmeuse, et une analyse approfondie des mécanismes de partenariat et de financement, de façon à dégager les solutions les moins onéreuses pour l'aboutissement du projet ;

Considérant qu'aucune clarification n'a encore été portée à la connaissance des communes représentées au sein du Comité exécutif quant à la portée exacte de cette décision et aux nécessaires assurances que le projet « développement tram » continuera à reposer sur les tracés et objectifs sur lesquels le Gouvernement s'est prononcé ;

Considérant qu'une décision contraire pourrait dénaturer gravement le projet concerté et nuire aux objectifs ambitieux qui ont été fixés par les différentes parties impliquées dans l'élaboration de celui-ci, en particulier si elle tendait à réduire, sans autre forme d'engagement de continuité dans la démarche et de cohérence d'ensemble, le tracé de la ligne de tram à un tronçon central ne dépassant pas les frontières de l'entité communale liégeoise ;

Considérant par ailleurs et, plus largement, le souci qui a toujours été celui des représentants de la Ville de Seraing en matière de mobilité au sein de l'arrondissement de participer et de solliciter les collaborations et concertations utiles avec les autorités régionales et fédérales ;

Considérant ainsi que de manière répétée, la Ville de Seraing a émis au-delà des réflexions relatives au projet « tram » des formulations de propositions précises, à partir d'une synthèse des études et avis déjà émis en la matière, pour la réalisation d'un Réseau Express Liégeois (R.E.L.) qui utilise la voie ferrée pour améliorer l'offre publique de transport à l'échelle du territoire provincial liégeois ;

Considérant à ce titre que la réaffectation de la ligne 125A à du transport de voyageurs, qui traverse d'ouest en est le territoire de la Vallée serésienne et le cœur du Masterplan adopté par décision du 20 juin 2005 du Conseil communal fait partie intégrante des objectifs de mobilité qui complètent en rive droite l'offre proposée en rive gauche par le tracé approuvé par décision du Gouvernement wallon du 24 mars 2010 ;

Considérant que ladite ligne et ledit projet s'inscriraient donc plus largement dans le projet d'un véritable réseau express d'arrondissement reposant sur la réactivation beaucoup moins onéreuse de lignes existantes et dont le trafic est désormais réduit ou exclut les voyageurs et plus particulièrement sur la demande de mise en exploitation de la ligne 125 A entre Flémalle, Seraing et Liège à titre de première étape, et au-delà sur les lignes existantes reliant la Haute-Meuse, la Basse-Meuse et les vallées de l'Ourthe-Amblève et de la Vesdre au centre de Liège, et les lignes connectant l'agglomération de Liège à l'ensemble du territoire provincial ;

Considérant au même titre l'opportunité d'une restructuration du réseau de bus en lien avec la mise en place du projet de tram, dans le but de créer un véritable nouveau réseau amélioré, unifié et desservant mieux l'ensemble des communes de l'arrondissement en intégrant les données des études et enquêtes existantes ou en cours sur les modifications du tracé des lignes de bus, les horaires, et la mise en place en « lignes fortes » des principales lignes telles que notamment les axes reliant Ans, Chaudfontaine, Fléron et les communes traversées par ces axes au centre de Liège, ces « lignes fortes » devant être structurées en liaison directe avec le R.E.L ;

Vu le Code de la Démocratie locale et de la décentralisation ;

Sur proposition du collège communal,

ADOPTE à l'unanimité la motion suivante :

« LE CONSEIL COMMUNAL DE SERAING, réuni en séance publique le 23 janvier 2012,

D'UNE PART, DEMANDE que le Gouvernement wallon, à travers le Ministre en charge de la Mobilité, apporte aux communes représentées au sein du Comité exécutif mis en place par décision du 7 avril 2011 une clarification quant à la portée exacte de la décision dont il a été fait état dans la presse dès le 22 décembre 2011 et veille à assurer que le projet « développement tram » continue à reposer sur les tracés et objectifs sur lesquels le Gouvernement s'est prononcé en date du 24 mars 2010 et 7 avril 2011, en confirmant aujourd'hui le principe intangible d'un financement et d'un marché indivisibles pour la réalisation d'une première ligne du tram qui relie Jemeppe (Seraing) à Basse-campagne (Herstal) ;

ADRESSE aux Communes de l'arrondissement concernées par ce projet la demande que soit réaffirmé de façon unanime et conjointe le principe intangible d'un financement et d'un marché indivisibles pour la réalisation d'une première ligne du tram qui relie Jemeppe (Seraing) à Basse-campagne (Herstal) en passant par le centre de Liège, afin que le tracé soit constitutif d'un projet à la hauteur des ambitions de la métropole liégeoise ;

SOLLICITE dès lors que le Comité exécutif mis en place par décision du 7 avril 2011 puisse être avisé dans les meilleurs délais de l'état du dossier et se rassembler afin de réaffirmer les principes et ambitions qui sont ceux des communes d'arrondissement concernées ;

D'AUTRE PART, DEMANDE que le Gouvernement wallon ,à travers le Ministre en charge de la Mobilité, apporte son soutien aux autorités représentatives de la Ville de Seraing et aux entités de l'arrondissement concernées, afin qu'ils plaident de manière forte et conjointe pour que soit intégré dans les déclarations de politique des gouvernements fédéral et régional ainsi que dans les contrats de gestion des entreprises publiques autonomes en charge de ces question, un projet de mobilité d'arrondissement complémentaire au projet tram, reposant sur la demande de mise en exploitation de la ligne 125 A entre Flémalle, Seraing et Liège à titre de première étape du R.E.L., ainsi que des lignes existantes reliant la Haute-Meuse, la Basse-Meuse et les vallées de l'Ourthe-Amblève et de la Vesdre au centre de Liège, et les lignes connectant l'arrondissement de Liège à l'ensemble du territoire provincial ;

ET ENFIN , PLAIDE pour que les autorités communales concernées et le Gouvernement Wallon veillent de concert à la mise en œuvre d'une restructuration du réseau de bus, en lien avec la mise en place du projet de tram précité dans le but de créer un véritable nouveau réseau amélioré, unifié et desservant mieux l'ensemble des communes de l'arrondissement en intégrant les données des études et enquêtes existantes ou en cours sur les modifications du tracé des lignes de bus, les horaires, et la mise en place en "lignes fortes" des principales lignes telles que notamment les axes reliant Ans, Chaudfontaine, Fléron et les communes traversées par ces axes au centre de Liège, ces "lignes fortes" devant être structurées en liaison directe avec le R.E.L précité . »

CHARGE M. le Secrétaire communal faisant fonctions de transmettre sans délai la présente délibération au Gouvernement wallon et aux autorités représentatives des entités de l'arrondissement concernées.

L'asbl urbAgora a publié une réaction à cette motion, disponible ici.

Une décision sur le tram à Liège

2011-12-22T18:47:09Z

Le gouvernement wallon s'est accordé jeudi après-midi sur le dossier du tram à Liège. Dans un contexte budgétaire difficile, il a décidé de réaliser le plus rapidement possible la première phase du trajet prévu, à savoir la liaison entre Sclessin et Coromeuse, ainsi que la construction d'un dépôt à Bressoux, a indiqué le cabinet du ministre-président Rudy Demotte dans un communiqué. Les aménagements prévus dans le cadre de l'Exposition internationale à Liège en 2017 pourront de la sorte être réalisés.

Le gouvernement a confirmé par ailleurs le projet dans son ensemble puisqu'il exprime sa volonté de développer le tram entre Seraing et Herstal, soit le projet tel qu'il a été conçu jusqu'à présent.

Quant aux modalités de financement, qui ont fait l'objet d'un différend entre le ministre du Budget, André Antoine (cdH), et son collègue des Transports, Philippe Henry (Ecolo), des « alternatives » pourront être proposées jusqu'à la fin janvier 2012, a-t-on appris à une autre source.

(belga)

Réactions

urbAgora

La Transurbaine, un second axe de tram ?

2011-12-05T22:13:00Z

Le journal Le Soir a rendu publiques aujourd'hui (sur son site web) les grandes lignes d'une étude dont tout le monde parlait, ces derniers mois, sans qu'elle ne soit accessible.

Cette étude concerne la possibilité d'un axe de tram entre Ans et Chênée. Elle a été réalisée par un consortium de bureaux d'études renommés (Creat, Egis Rail, Studio 010 Stecchi Vigano, Haumont-Scholasse et Partners) et pilotée par le GRE. Son budget est de 520.000 EUR, provenant en partie des fonds Interreg IV B.

Comme l'écrit Le Soir, cette étude « force les autorités à voir plus loin que le tracé actuel ».

Voici deux des schémas les plus significatifs tirés de ces documents.

Voir aussi l'analyse d'urbAgora.

Les cinq planches sont téléchargeables ici :

Critique du Partenariat Public Privé

2011-11-29T10:43:31Z

ATTAC Liège vient de publier un communiqué dénonçant le recours au « PPP » pour le financement du tram de Liège. Nous le reproduisons ici.

Les Partenariats Public-Privé, autre outil de privatisation

À l'heure où, dans le dossier du tram à Liège, les décideurs politiques désignent à l'envi le Partenariat Public-Privé comme la seule formule de financement possible pour ce projet d'envergure, ATTAC rappelle les principales raisons qui l'amènent à mettre en cause ce modèle de fonctionnement économique – pour ses atteintes à la démocratie, aux droits sociaux et à une saine rationalité financière.

Un partenariat public privé, c'est confier à un opérateur privé la responsabilité globale d'un projet servant la collectivité (son financement et sa gestion, de la conception à la maintenance), ceci contre un paiement (‘loyer') étalé sur le nombre d'années convenu dans le contrat.

Ces contrats sont une atteinte directe à la démocratie tant que la logique du profit l'emporte sur la logique de service.

Ils sont une atteinte aux droits sociaux si, comme c'est souvent le cas, l'abaissement des coûts se fait par sous-traitance, synonyme de précarité accrue et de conditions de travail défavorables.

Ils sont enfin une véritable aberration financière. D'une part, si les entreprises privées peuvent réduire les prix, c'est aussi grâce à des montages fiscaux parfaitement légaux qui privent les pouvoirs publics de rentrées bien nécessaires. D'autre part, vu les taux d'intérêt pratiqués, les pouvoirs publics sont amenés à payer des sommes bien plus importantes que s'ils avaient fait appel à un crédit public, ce qui est pourtant possible, comme le montre le cas du métro à Charleroi. L'objection nous ramène à ces mesures auto-mutilantes dont nos autorités semblent friandes : les limites très strictes à l'endettement et au déficit public, qui sont simplement contournées par l'artifice du PPP.

Comme le montre le cas du tram liégeois, envisager même un PPP modifie la perspective sur le projet, puisqu'il s'agit davantage de convaincre les investisseurs (logique du privé) que de satisfaire les besoins des usagers (perspective d'un service public).

Nous rappelons que les PPP se sont d'abord développés au Royaume-Uni sous le nom de Private Finance Initiative, et qu'il s'agit bien de s'attaquer à des secteurs qui échappaient au privé. Nous répétons qu'il est essentiel que les citoyens, via des instances démocratiques, gardent le contrôle sur des secteurs qui touchent aux biens publics vitaux comme l'eau, l'énergie, le logement, les transports, les soins de santé, l'enseignement.

Liège, le 29 novembre 2011

Source : ATTAC Liège.

Compte-rendu de la rencontre avec le ministre de la mobilité

Gérard Debraz — 2011-11-27T22:47:02Z

Sur le site de la Coordination consultative des comités de quartiers, Gérard Debraz rend compte de la rencontre qui a eu lieu le 14 novembre entre le ministre de la mobilité et une délégation d'associations liégeoises.

J'ai participé ce 14 novembre à une réunion sur le tram au cabinet du ministre Henry. En voici un résumé.

Outre le ministre étaient présents les membres du cabinet Didier Castagne en charge de la cellule Mobilité, Pierre Castelain porte-parole et responsable de la communication et Michel Mosser conseiller. De l'autre côté on comptait, Noë Lecocq d'Inter-Environnement Wallonie (IEW), Arnaud Lahaut de l'Association des Clients de Transports Publics (ACTP) Dominique Linotte de la CSC et Johan Riga et François Schreuer, d'urbAgora.

Avant de participer à cette réunion, j'avais demandé l'avis des différents comités de quartier sur la question et, depuis la dernière réunion de la CCATM, je connaissais la position de la CCATM de Herstal.

Dans ce dossier, il n'y a pas eu de concertation avec la population (pas plus que le site internet dédicacé promis) et il ressort de cet entrevue que la « concertation » future ne sera en réalité qu'une information.

Le ministre a signalé qu'il était tenu par un accord politique, par un budget et par un calendrier ce qui ne lui permettait pas d'envisager de modifier le projet ou de lancer d'autres études de faisabilité sur des alternatives proposées cependant depuis longtemps.

Notre position est que le passage du tram entre Sclessin et Jemeppe d'une part et entre La Licourt et Basse Campagne à Herstal d'autre part, ne s'impose pas en terme de nombre de passagers car on traverse des endroits très peu peuplés. Le trajet à Herstal devrait passer par la gare, la Maison Communale, le Pré Madame, la clinique et la Licourt. Nous plaidons pour un premier tronçon limité à une ligne Sclessin – Licourt, à un passage au cœur des quartiers de St Léonard, Coronmeuse et Herstal (là où il est prévu un passage par les quais et le boulevard de Herstal). Nous insistons également sur le fait que le projet néglige la rive droite densément peuplée et nous suggérons que, pour rejoindre son dépôt dont la situation à Bressoux - Droixhe fait l'unanimité, le tram traverse Bressoux au lieu de passer par le pont Atlas.

Lire la suite sur le site de la CCCQ.

Bilan financier

2011-11-15T17:06:26Z

À quoi ont servi les 10.000 EUR alloués par la Région wallonne à la plate-forme « tramliege.be ».

Le bureau de la plate-forme tramliege.be a présenté ce lundi 14 novembre au Service public de Wallonie un compte-rendu de son action. C'est l'occasion de rendre compte, ici aussi, de l'utilisation qui a été faite des 10.000 EUR d'argent public qui nous ont été confiés.

Le cycle de six conférences thématiques a coûté 503,46 EUR. Cette somme comprend la location de la salle, quelques repas offerts aux orateurs invités et des frais de déplacement pour certains orateurs qui venaient de loin. Les conférences et débats locaux qui ont eu lieu dans les quartiers ou au sein des associations membres n'ont quant à elles pas généré de dépenses communes.

Le forum du 27 novembre, en présence notamment du ministre de la mobilité et du bourgmestre de Liège, a coûté 1943,12 EUR, qui se répartissent comme suit : défraiement de l'orateur invité (862,77 EUR, couvrant hébergement et Aller-Retour Nice-Liège), organisation d'un drink pour 250 personnes (247,3 EUR), insertion d'un encart publicitaire dans le journal « Grignoux.be » (187,55 EUR) et envoi, par la poste, d'un carton d'invitation à plusieurs centaines de personnes et réalisation d'une affiche A3 spécifique au forum (645,5 EUR). On notera que M. Barani nous a gracieusement fait cadeau de ses honoraires et que la Fédération des étudiants de l'ULg, partenaire de l'activité, a pris à sa charge la location de la salle académique de l'université, ce qui aura permis d'en limiter considérablement les frais. En outre, la présence de Marc Barani à Liège aura été mise à profit, notamment par l'organisation d'un séminaire avec des étudiants, à la faculté d'architecture de l'ULg, le vendredi 26 novembre.

Enfin, l'organisation d'un déplacement à Reims, pour visiter le nouveau tramway, le 19 mai, suscite une contribution aux frais de 345,6 EUR. Un compte-rendu de cette visite particulièrement instructive est disponible sur ce site.

Les frais de promotion générale s'élèvent quant à eux à 2946,67 EUR. Cette somme est principalement consacrée à la rémunération de la graphiste pro qui a conçu l'identité graphique de l'opération et réalisé la mise en page de tous les visuels papier (1550 EUR) ainsi qu'aux imprimeurs (affiches, sous-verres, badges,...). On note encore une facture de 90,4 EUR pour l'organisation de la conférence de presse de présentation de l'initiative.

La réalisation, la maintenance et l'hébergement sur trois ans du présent site web représentent un montant de 3500 EUR. Les aspects techniques ont été professionnalisés, l'alimentation du site restant gérée par des bénévoles.

Une somme de 900 EUR a été consacrée à la location de caméras vidéos, pour l'enregistrement systématique des conférences organisées et la réalisation de capsules vidéos. L'utilisation de ce matériel s'est cependant avéré problématique (éclairage trop médiocre pour produire des images utilisables, refus de certaines personnes de voir leur image utilisée,...) et le montage des capsules vidéos (assumé par des amateurs) est toujours en court. Il s'agit donc d'un relatif échec, sur ce point.

Les frais de gestion, enfin, s'élèvent à 85,19 EUR (moins de 1 % du total) et concernent une facture de papeterie et des déplacements au comité d'accompagnement de la subvention, entre Liège et Namur.

Il va de soi que toutes ces dépenses sont justifiées par des factures. La plupart des frais annexes (photocopies, téléphone, la plus grande partie des frais de déplacement,...) ont été assumées, hors budget, par les associations partenaires ou par les bénévoles. Au total, plus de 12.000 EUR auront été dépensés dans cette opération. Cette somme n'intègre évidemment pas les centaines d'heures de travail consacrées par les bénévoles pour monter ce projet. On notera encore que la pratique de l'administration consistant à ne verser les subsides que de très longs mois après la tenue des activités |1| a posé des problèmes de liquidité qui ont contrarié voire empêché la tenue de certaines d'entre elles.

D'autres activités seront probablement encore organisées par la plate-forme dans le futur. L'assemblée des associations partenaires se réunit ce jeudi 17 novembre pour en discuter.

|1| Tout en interdisant l'imputation des intérêts d'un emprunt.

Le ministre explique sa position

2011-11-10T22:53:00Z

Interpellé par plusieurs centaines de personnes, ces derniers jours, le gouvernement wallon, par la voix de son ministre de la mobilité, s'est exprimé dans le dossier, ce jeudi 10 novembre, apportant certaines précisions et prenant certains engagements. Voici le texte de ce courrier.

Madame, Monsieur,

Nous avons bien reçu votre courriel relatif aux choix de tracé de l'axe 1 du tram de Liège.

Croyez bien que nous comprenons vos préoccupations et que nous partageons votre analyse : le tram est un projet d'ampleur qui nécessite que de bonnes décisions soient prises. Permettez-moi de vous rappeler que le Gouvernement wallon s'est engagé résolument, dès son installation, à concrétiser ce dossier qui n'était alors qu'au stade de projet.

Nous avons souhaité envisager un tram qui s'insère dans un cadre plus large, structurant l'agglomération : une organisation multipolaire et hiérarchisée du service, et qui améliore profondément la mobilité et la qualité de vie en transformant le réseau de transport en commun.

En mars 2010, le Gouvernement wallon confirmait l'ampleur, inégalée en Wallonie, de l'investissement : 500 millions d'euros. Il validait également un corridor pour le tracé du tram, de Jemeppe à Herstal, en passant par les Guillemins et Saint-Lambert.

Ce projet en main, nous avons consulté les conseillers communaux des communes concernées dans l'agglomération liégeoise. Nous avons rencontré également le TEC Liège-Verviers, les Commissions Consultatives Communales d'Aménagement du Territoire et de Mobilité (CCATM), les associations concernées (dont celles actives dans le domaine de l'environnement, de l'urbanisme…), des représentants des commerçants et de la société civile organisée lors des Ateliers urbains. Enfin, nous avons permis, grâce à un soutien financier conséquent, l'organisation par la plate-forme associative « TramLiège.be » d'un forum « Faire du tram un projet de long terme à Liège ».

A de multiples occasions depuis un an et demi, les questions que vous soulevez dans votre courrier ont été abordées sur base d'études fouillées, techniques et/ou financières.

Prenons un exemple symbolique : la desserte du quartier Saint-Léonard. Cette desserte a été abordée dès octobre 2010. Les conclusions étaient claires : l'impossibilité de faire passer le tram au cœur du quartier Saint-Léonard. En juillet 2011, les bureaux d'études ont malgré tout affiné l'analyse. Conclusion : ce tracé aurait pour conséquence l'expropriation de pratiquement l'ensemble des numéros pairs de la rue Saint-Léonard, ou l'ensemble des numéros impairs de la rue Lamarck car ces rues ne sont pas assez larges pour permettre le passage du tram. Et même en expropriant la moitié de ces rues et en supprimant l'ensemble des places de stationnement, vu la fréquence des trams, les livraisons, déménagements ou travaux seront rendus au mieux extrêmement difficiles, au pire impossibles. Ayant à cœur la qualité de vie des Liégeois, nous souhaitons que le tram soit une réelle plus-value, plutôt que l'arrêt de mort de certains quartiers.

Il revient maintenant au Gouvernement wallon de valider les dernières options relatives au tracé. Pour des raisons d'agenda, il n'a pu le faire cette semaine. Comme un grand nombre d'autres points de l'ordre du jour de ce jeudi 10 novembre, le projet de tracé sera discuté lors de la réunion du Gouvernement wallon de la semaine prochaine, le jeudi 17 novembre.

Le tracé, enfin prêt pour les études techniques et les plans, sera soumis - c'est une obligation légale - à une double enquête publique (autour de juin 2012 et de février 2013).

Au cours de ces deux procédures, les informations complètes seront à votre disposition, et chacun sera libre d'exprimer ses remarques et suggestions, dont nous aurons légalement l'obligation de tenir compte.

Mais je veux aller plus loin : dès avant ces enquêtes publiques, nous irons à votre rencontre dans les quartiers pour vous expliquer le projet de tram. Vous aurez ainsi toutes les cartes en main pour vous prononcer, en connaissance de cause, lors des enquêtes publiques. Cela nous permettra également d'encore mieux appréhender vos préoccupations.

Le projet de tram pourra ensuite poursuivre son chemin, vers le début des travaux (fixé à la mi-2014) et sa mise en service à l'occasion de l'exposition internationale qui ne manquera pas d'être organisée à Liège en 2017.

C'est donc ainsi, à votre service, que nous bâtissons le projet de tram.

Philippe Henry
Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du territoire et de la Mobilité

Ce courriel a fait l'objet d'une réponse de la part d'urbAgora, le 11 novembre.

Carte blanche : « Un tram liégeois sur la mauvaise voie »

2011-11-09T16:59:00Z

À la veille de la décision annoncée du gouvernement dans le dossier du tram de Liège, une quinzaine de personnalités de la société civile liégeoise ont pris la plume — dans Le Soir — pour demander au gouvernement d'apporter des améliorations à son projet.

Le gouvernement wallon pourrait prendre une décision définitive concernant le tracé du tram de Liège dès ce jeudi 10 novembre. Les attentes que les habitants de la ville et les usagers des TEC sont en droit de former à l'égard d'un tel investissement – 500 millions d'euros – ne sont pourtant pas encore rencontrées. D'abord, ce tram a manifestement été pensé sans lien avec le transport ferroviaire. La complémentarité semble absente entre le train – qui permet les déplacements les plus rapides – et le tram – que sa capacité destine à la desserte des zones les plus denses et des tronçons les plus chargés du réseau. Nous ne comprendrions pas que le tram ne s'intègre pas dans un concept de mobilité à l'échelle de l'agglomération, associant le développement d'un réseau express ferroviaire, le redéploiement du réseau de bus, la mise en valeur du vélo, une politique de stationnement automobile adaptée et l'organisation systématique de l'intermodalité : ces préoccupations sont pourtant quasiment absentes de l'étude technique.

Concrètement, l'intégration tarifaire entre le train et le transport urbain devrait être une priorité : chaque usager du transport public doit pouvoir utiliser tout titre de transport TEC sur le réseau urbain de la SNCB et inversement. Il est également indispensable que le tracé du tram permette de passer aisément d'un mode à l'autre, ce qui implique que le tram passe à proximité immédiate des gares, existantes ou à rouvrir. Ce n'est pas le cas dans le projet actuel. Par ailleurs, en choisissant de construire une ligne unique en fond de vallée plutôt que d'amorcer un réseau maillé, le tram tel qu'il est envisagé est loin d'optimiser l'investissement. Il laisse de côté des quartiers très peuplés et où les problèmes de mobilité sont considérables – Sainte-Marguerite ou le Longdoz, notamment – pour desservir des zones où la demande prévisible est loin de justifier un mode de transport aussi lourd que le tram. Il n'y a pourtant pas de fatalité : une étude a récemment montré qu'avec un même nombre de kilomètres de ligne, il est possible de desservir plus de deux fois plus de logements qu'avec le projet actuel.

Dans un scénario plus urbain, ce sont 40.000 personnes supplémentaires – notamment les habitants de la rive droite de la Meuse, très peuplée mais actuellement ignorée – qui pourraient être desservies par le tram. Un raisonnement similaire peut être tenu pour la localisation de l'emploi, pour la population scolaire ou pour le commerce. Ces données recoupent d'ailleurs la saturation actuelle du réseau des TEC, qui se trouve dans les zones les plus centrales de l'agglomération.

Ensuite, en optant pour un tracé longeant les quartiers, en imposant le « rabattement » de nombreuses lignes de bus (par exemple la ligne 58, vers le Sart-Tilman) vers le tram et en ne s'arrêtant, en moyenne, que tous les 750 mètres, le projet actuel pourrait dégrader la qualité du service de transport en commun offert à une part significative de ses usagers actuels. Il est dès lors indispensable de réorienter le projet vers un tracé passant au cœur des quartiers et s'arrêtant un peu plus souvent que ce qui est aujourd'hui prévu ; et de maintenir certaines liaisons de bus, notamment la liaison rapide entre le centre-ville et le campus.

Enfin, ce projet ne s'est accompagné, à ce jour, d'aucune concertation publique. Aucune séance d'information accessible à tous les citoyens n'a été organisée. Le Conseil communal de Liège n'a jamais tenu un débat en séance publique sur ce dossier. L'information précise concernant le futur tramway reste largement inaccessible pour le public, et même pour la plupart des élus locaux. Comment envisager l'adhésion de la population dans ces conditions ? Comment construire un projet qui réponde réellement aux besoins des habitants ?

À l'heure où la question d'une mobilité respectueuse de l'environnement est sur toutes les lèvres, le dossier du tram liégeois est emblématique : c'est en effet le plus grand investissement en termes d'infrastructure de transports publics envisagé par gouvernement wallon, hormis les grands projets cofinancés avec la SNCB. Afin de ne pas répéter des erreurs commises dans le passé, un devoir d'exemplarité, sur le fond comme sur la méthode, s'impose aux acteurs publics wallons pour traduire dans les faits la nouvelle gouvernance préconisée dans la déclaration de politique régionale. Avant toute décision, il nous semble donc urgent de tenir une réelle délibération, publique et argumentée, sur les enjeux du tram liégeois. Ce qui permettra sans nul doute d'améliorer le projet, au bénéfice de la collectivité.

Signataires : Didier Brick, président de la Régionale de Liège des Amis de la Terre, Dominique Dauby, secrétaire générale des FPS en province de Liège, Alain De Clerck, artiste plasticien, Pascal Durand, professeur ordinaire à l'ULg, Jean Englebert, professeur honoraire à l'ULg, Julien Fastré et Bernard Gabriel, respectivement responsables des locales de Liège et de la Basse-Meuse du Gracq, Jean-Marie Halleux, chargé de cours au Service de géographie économique de l'ULg, Pierre Havelange, président de l'Association des clients des transports publics (ACTP), Damien Henry, architecte, Michel Hubert, asbl NoMo-Autrement mobile, Caroline Lamarche, écrivain, Luc Lebrun, expert en mobilité, Luc Misson, avocat, Jean-Marc Namotte, secrétaire fédéral de la CSC Liège-Huy-Waremme, Christine Pagnoulle, chargée de cours à l'ULg, Christophe Schoune, secrétaire général d'Inter-Environnement Wallonie, François Schreuer, président d'urbAgora, Jean-Paul Tasset, président de la CCATM de Liège.

Trop peu de logements desservis

2011-11-04T13:19:00Z

L'asbl urbAgora a rendu publique ce 4 novembre une estimation du nombre de logements desservis par le projet du gouvernement et pas une version plus urbaine du tracé. Les chiffres sont éloquents : à kilométrage égal, il est possible de desservir deux fois plus de logements en optant pour un tracé plus urbain.

Deux cartes synthétisent cette situation. Les zones rouges foncé y délimitent les zones bénéficiant d'une bonne desserte (moins de 250 m d'un arrêt de tram). Les zones rouge clair représentent les zones bénéficiant d'une desserte de qualité moyenne (entre 250 et 500 m du premier arrêt de tram).


Projet de la SRWT


Projet « urbAgora »

On constate donc qu'un projet ciblé sur les quartiers denses, avec un kilométrage inférieur, offre une desserte de bonne qualité (distance au premier arrêt inférieure à 250 m) à 2,2 fois plus de logements (30 456 contre 13 416) que celui proposé par le gouvernement et une desserte de qualité bonne ou moyenne (distance au premier arrêt inférieure à 500 m) à 1,6 fois plus de logements (53 030 contre 31 510). Compte tenu d'un taux d'occupation moyen d'environ 1,9 habitants par logement, ce sont donc pas moins de 32 000 personnes qui gagneraient, avec ce vision plus urbaine, un accès de bonne qualité au tram. Et plus de 40 000 en plus qui seraient tout simplement desservies par le tram !

L'analyse détaillée peut être consultée sur le site d'urbAgora.