Le tour concret qu'a pris le dossier depuis juillet 2008 est, d'une certaine façon, l'épilogue de plusieurs dizaines d'années de débats acharnés et de tentatives variées pour reconstruire à Liège le réseau de transport urbain ferré qu'on avait démantelé dans les années '60. Parmi ces différents épisodes, celui du Transport automatisé urbain (TAU) pris un tour très concret -- des tunnels furent creusés, du matériel roulant conçu et testé par les ACEC de Charleroi. Comme les autres, ce projet fut néanmoins abandonné. Ici : la présentation du TAU sur la Place Saint-Lambert.

Petite chronologie du dossier du tram à Liège

le 26 avril 2010

Pour mémoire, un rappel chronologique des principales étapes du dossier. Bien sûr, l’histoire du projet ne se limite pas à la sphère institutionnelle et l’on pourra compléter cette chronologie d’une histoire, plus pointilliste, du débat public qui a préludé, pendant des années, à la décision politique.

24 juillet 2008. Le gouvernement wallon annonce, par la voix de son ministre de la mobilité, M. André Antoine (CDH), son intention d’entreprendre la réalisation d’une ligne de tram à Liège, entre Jemeppe et Herstal, reprenant ainsi à son compte les conclusions d’une étude achevée au printemps par la Société régionale wallonne des transports (SRWT). Le début des travaux était annoncé dès 2011, la mise en service pour 2013. Quant à l’investissement, il était alors estimé à 300 millions d’euros pour 14 km de ligne |1|.

Décembre 2008. À la veille de la Saint-Nicolas, le ministre annonçait dans une nouvelle communication qu’une décision ferme était prise. Il affirmait également que le transport public aurait, sur le plan budgétaire, la priorité sur le développement du réseau routier. Le ministre accélérait cependant le tempo, au risque de céder à la précipitation. Sans attendre les conclusions du Plan urbain de mobilité (PUM), en cours, détaillait de fracassantes intentions : maintien de l’optique de la ligne unique en fond de vallée (sur base de la seule logique des comptages), choix ferme et définitif du tracé avant les élections de juin 2009, budget revu à la hausse (le chiffre de 500 millions d’euros était cité), début des travaux annoncé dès 2010, recours massif au secteur privé pour toutes les étapes du projet, permis voté par le parlement (selon la procédure « DAR ») pour éviter les recours.

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Depuis longtemps, le tram est plébiscité par l’opinion publique liégeoise. Une du journal « Le Jour », édition de Liège du 25 avril 2006.

Février 2009. Relatif retournement de situation : le ministre André Antoine, les bourgmestres des communes de Liège, Ans, Chaudfontaine, Herstal, Saint-Nicolas et Seraing, MM. Demeyer, Moreau, Bacquelaine, Daerden Jr, Avril et Mathot |2|, et la direction de la SRWT présentent, lors d’une conférence de presse commune, la vision, cette fois-ci, d’un réseau complet pour l’agglomération, ainsi qu’un phasage en deux étapes pour sa réalisation. Si la ligne de fond de vallée demeurait la priorité première et était annoncée pour la première phase (le montant de 500 millions d’euros étant réaffirmé), une seconde ligne — à réaliser dans une seconde phase, dans un horizon temporel cependant très incertain, pour un budget évalué entre 300 et 700 millions d’euros —, reliant Ans à Vaux-sous-Chèvrement (commune de Chaudfontaine) via Montegnée, Glain, Liège et Chênée, était envisagée (avec de nombreuses variantes possibles), sous l’influence manifeste du PUM. De surcroît, le train léger faisait son apparition dans le schéma avec une évocation relativement vague d’une possible desserte des lignes 37 (Vesdre), 34 (Liers), 40 (Visé), 42 (Ourthe) et 125A (Seraing-Flémalle). Une ligne de « Bus à haut niveau de service » (BHNS) sur l’axe de la N3 entre Ans et Fléron, une amélioration des sites propres de bus vers Rocourt, Vottem et le Sart-Tilman, la réaffirmation d’un projet de « vélos partagés » dans plusieurs communes, ainsi qu’une dizaine de parkings-relais (P+R) complétaient ce schéma qui commençait à ressembler à une vision globale de la mobilité pour Liège à moyen voire à long terme. Bref : ce projet témoignait d’avancées significatives : l’option du réseau (et avec elle une vision du tram comme outil de structuration du territoire et de soutien à une urbanisation de qualité) prenait progressivement le pas sur l’optique de la ligne unique. Il fallait aussi se réjouir de l’adoption, essentielle, du principe du site propre intégral.

Juillet 2009. Un nouveau gouvernement wallon est installé. La déclaration de politique régionale entérine le choix du tram. Le nouveau ministre de la mobilité, Philippe Henry, déclare qu’il fait du tram liégeois la principale priorité de son mandat |3|.

Mars 2010. Nouvelle décision du gouvernement. La ligne de fond de vallée entre Jemeppe et Basse-Campagne est confirmée, de même que son budget de 500 millions d’euros. Exit, par contre, les déveleppements ferroviaires, dont il n’est plus fait mention. Aucune précision n’est plus donnée concernant une éventuelle seconde phase du réseau. Par contre, trois lignes de Bus à haut niveau de service (BHNS), rebaptisées « pré-tram » font leur apparition, desservant Saint-Nicolas et Ans, Droixhe, Chênée et le Sart-Tilman.

|1| On se rappellera cependant que le chiffre annoncé était de 700 millions d’euros, ce qui incluait l’investissement et une évaluation à la très grosse louche du coût d’exploitation sur trente ans.

|2| Mais pas la bourgmestre de Fléron (ni ceux de Beyne-Heusay et de Soumagne), Mme Musin, ni celle de Flémalle, Mme Simonis, qui firent toutes deux connaître leur désappointement. Alors que le consensus politique semblait jusque là – et depuis l’étude Sémaly-Transitec de 2000-2001, qui avait clairement identifié, avec Ans, Herstal, Seraing et Fléron, les quatre axes évidents du développement d’un transport en commun structurant – favorable à la desserte du plateau Est par le tram, cette hypothèse était abandonnée – au profit d’un hypothétique « bus à haut niveau de service » (BHNS) par les hommes forts de la région, au grand dam des responsables politiques des communes concernées.

|3| Dans La Meuse du 20 juillet.

Dernière modification de cette page : samedi 8 mai 2010.

Les commentaires des internautes

5 messages

Petite chronologie
posté le 24 novembre 2011 à 9h15

quelle superbe idée que ce tram, il faut penser à longue échéance et non pas "du bout de son nez"..

superbe idée pour les personnes âgées qui n’auront plus besoin de prendre leur voiture, pour les touristes, pour les étudiants, désengorger le centre ville des voitures, ....

partout dans le monde où le tram a été mis en service, cela a été un franc succès,

alors vivement le tram et au plus tôt, nous l’espérons


Petite chronologie
posté le 18 novembre 2011 à 15h50 par Delcourt

Madame, Monsieur
J’ai apris au JT que le ministre antoine refusait les travaux de nouvelles lignes tram à Liège parce qur trop cher (120 millions d’euros) à côté de cela les ministres wallons veulent à tout pris consruire une ligne SNCB rattachant la gare de Luttre (Pont-à-Celles) à l’aéroport de Gosselies : coût : minimun 500 millions d’euros et ce afin de relier le plus rapidement possible Bruxelles-Zaventem à Brussel-Sud-Airport mais aussi faciliter les déplacements de gens fortunés qui savent se payer des voyages en trains+avions. Dans le cas de Liège il n’existe peut-être pas d’autres alternatives moins chères alors que dans le second cas, ces alternatives nettement moins coûteuses sont refusées parce que contraignantes pour le navetteurs. Il est à signaler qu’une autre liaison Gosselies-Bruxelles sera aussi réalisées en même temps et passant par la ligne 140. Pour cette ligne (Luttre-Gosselies) qui ne s’arrêtera pas aux gares intermédiaires, il faudra saccager plusieurs villages ruraux et exproprier un grand nombre de riverains (je suis concernée). Encore une fois on constate que les intérêts des grosses compagnies (aéroports) et des plus riches passent avant celui des petits habitants sans vehicule qui comptent sur l’amélioration des résaux pour pouvoir ce déplacer.


Petite chronologie
posté le 28 novembre 2010 à 9h33 par leikas

je ne sui pas d’acor d’un nouveau tram a liege pour une question de securité entre vehicule et les gent qui y habite alor quont pourait faire une ligne direct avec une ligne de bus bien specifique qui engendrerait moin de probleme pour toute personne enpruntant la voirie d’accord pour l’expo 2017 mais pas le tram qui va couté assé cher et qui a dejat la crise economique penssé d’abor au citoyen


Petite chronologie
posté le 27 novembre 2010 à 14h58 par vilidjois

1) Pourqoi le tram a-t-il ete supprime ?
2) Le tram ne laisse pas d’odeur ni de gaz malsain !
3) Il a un trajet fixe et reconnaissable.
NB:le seul danger du tram est pour les velos et les hauts talons !


Petite chronologie
posté le 7 mai 2010 à 20h11

petite rectification : ligne 37 (et non 17) pour la vallée de la Vesdre !


tramliege.be

Le présent site web tramliege.be a pour but d’aider les habitants de l’agglomération liégeoise et les usagers de ses transports en communs à s’informer sur les enjeux de la construction d’un tram à Liège. Il cherche à favoriser l’implication du plus grand nombre dans le débat public.

Ce site est une initiative conjointe d’une vingtaine d’associations liégeoises. Il n’est pas un processus officiel mandaté par le Gouvernement wallon.

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